4 de dez. de 2012

A Falencia Programada da VARIG


VARIG, VARIG, VARIG!


13 de nov. de 2012

Projeto de Transportes e Mobilidade do Recife e Região Metropolitana


31 de out. de 2012

GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS NA GESTÃO DE OPERAÇÕES

Gestão da Cadeia de Suprimentos na Gestão de Operações

A Gestão da cadeia de suprimentos significa para a gestão de operações o mesmo que o oxigênio significa para nosso corpo. As operações de uma empresa não podem funcionar sem uma boa prática de gestão da cadeia de suprimentos. A gestão da cadeia de suprimentos garante que uma organização receba suas matérias-primas no momento correto, bem como bens e serviços que sejam essenciais para a gestão da empresa.
Toda a atividade da empresa está ligada numa cadeia de processos que desempenham um papel fundamental na alimentação da fome de materiais das linhas de produção. Um gerente de cadeia de suprimento deve assegurar que cada elo da cadeia desempenhe o seu papel corretamente. Trata-se de um processo contínuo, composto de várias etapas.
Vamos discutir alguns dos passos abaixo:

Planejamento

Depois que a organização já conhece os requisitos exatos do cliente, é hora de projetar a cadeia de suprimentos de forma que permita a organização cumprir os requisitos do cliente. Este é o primeiro passo e deve ser tomado cuidadosamente de forma que cada sub-passo seja cautelosamente planejado para dar o máximo retorno, pois recursos e tempo são limitados. O objetivo final é, naturalmente, a satisfação do cliente – e esse deve ser o objetivo de todo o resto do plano.

Desenvolvimento

Depois que o plano é desenvolvido, é hora de identificar os fornecedores viáveis e confiáveis. É importante que os fornecedores se identifiquem com os objetivos da organização, para que isso lhes permita ajustar as suas atividades em conformidade. O gerente de operações deve não só identificar os fornecedores de matérias-primas, mas também formular os termos e condições adequadas dos contratos de compra, para assegurar que os fornecedores sejam obrigados a fornecer os materiais a tempo e naqualidade adequada, bem como nas quantidades estipuladas. Também é fundamental que a interação com o fornecedor seja mantida ativa e que o seu desempenho seja revisto periodicamente.

Acompanhamento

A organização precisa ter uma prática de gerenciamento de estoques sólida para que ela possa tirar o máximo proveito dos fornecimentos. Uma gestão de estoques sadia permite que a empresa utilize corretamente os suprimentos e mantenha um monitoramento da utilização de estoques para a produção final dos bens.

Fabricação

A organização precisa agora usar o material e preparar as mercadorias para o cliente. A organização deve usar todas as suas técnicas de qualidade, de processos e todo o seu pessoal para garantir que a mercadoria cumpra os critérios de aceitação, conforme definido em parceria com o cliente. Depois de passado o teste de qualidade, é hora de empacotar os produtos e enviá-lo para o cliente. Pontualidade é fator crítico para satisfação do cliente.

Atendimento ao cliente

É hora de ouvir as sugestões e feedback dos clientes depois que as mercadorias são entregues. As sugestões formariam a base para novas melhorias no produto e a empresa precisa fazer desse processo uma jornada contínua de melhoria da qualidade. Também é a hora de identificar pontos para melhoria nos produtos, correção de defeitos e outras ideias sugeridas pelos clientes.
As etapas acima evidentemente variam um pouco de acordo com práticas organizacionais específicas, mas a essência da gestão da cadeia de suprimentos permanece a mesma. O objetivo principal do gerente de cadeia de suprimentos é para assegurar que cada parte do processo funcione bem e em sincronia com o conjunto, que o cliente esteja satisfeito e que todos os processos estejam ligados de forma eficiente.


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Escrito Por :  Leandro é Ph.D. em Administração, com foco em Gestão de operações e Logística pela HEC Montréal, Canadá. Conheça mais no menu Sobre (acima).

em : segunda-feira, 29 out, 2012



14 de set. de 2012

A questão ferroviária


    Não há quem, ao viajar de trem na Europa, não volte admirado com a praticidade, a rapidez, a precisão nos horários e o conforto de que usufrui nos vagões. Uma viagem de Genebra a Zurique, na Suíça, por exemplo, com duração de 2h43m, em segunda classe, custa 80 francos suíços (R$ 164). Cara? Nem tanto, se se levar em conta que o salário mínimo suíço está em torno de 3.300 francos mensais (R$ 6.798).
    Essa é uma realidade que nem tão cedo será possível encontrar no Brasil, onde a maioria das pessoas viaja de ônibus, muitas vezes por milhares de quilômetros, de Norte a Sul e vice-versa, por dias a fio, tomando banho quando é possível em locais de parada pouco confortáveis. Hoje, só é possível viajar de trem entre Belo Horizonte e Vitória, com exceção de algumas rotas turísticas geralmente de curta distância.
    Se por enquanto é possível apenas sonhar com o trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro para passageiros, a opção ferroviária para o transporte de cargas já se afigura mais promissora. Até porque o governo federal prevê a expansão da malha ferroviária, especialmente na região Sul, com a construção de 2,7 mil quilômetros de trilhos.
    Hoje, o Brasil dispõe de uma malha ferroviária de apenas 29 mil quilômetros, quando, para atender a atual demanda, seriam necessários 52 mil quilômetros. Mas nem essa meta está prevista nos atuais planos do governo, que promete ampliar a atual malha para 40 mil quilômetros até 2020. Se irá alcançá-la, duvida-se muito, até porque não são poucos os obstáculos, como um sistema tributário que pouco favorece a expansão do sistema ferroviário, a falta de integração entre os modais e os gargalos e a dificuldade de acesso e operação nos portos. Tudo isso acaba por gerar atraso nos carregamentos dos navios e o pagamento de demurrage (multas).
    Além disso, a ausência do poder público nas periferias das grandes e médias cidades tem facilitado a invasão de faixas de terra que deveriam ser exclusivas da ferrovia por uma questão de segurança. Assim, foram construídas casas precárias e até estabelecimentos comerciais mambembes em áreas muito próximas da linha do trem, o que exigirá muitos recursos para a realocação das famílias que ali vivem em situação de risco.
    Não é só. A desestatização das malhas ferroviárias a partir de 1996, se desonerou os cofres públicos, gerou um problema que se arrasta há mais de década e meia: os passivos trabalhistas da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que ficaram por conta do governo e não das concessionárias.
    Diante disso e levando-se em conta que qualquer obra no setor ferroviário exige pelo menos cinco anos de planejamento, parece que aquela meta prevista pelo governo dificilmente será atingida, o que seria lamentável porque, hoje, pelo menos 35% da movimentação de cargas já deveriam ser realizados por trem, cujo frete é em média 12% inferior ao rodoviário. Hoje, segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), as ferrovias representam 28% das cargas movimentadas no País, mas basicamente transportam mercadorias de baixo valor agregado.
    Para mudar esse cenário, o governo federal pretende investir R$ 200 bilhões em ferrovias até 2025, dos quais R$ 33 bilhões na região Sul, mas o ideal seria que deixasse de lado alguns de seus projetos, passando os empreendimentos para a iniciativa privada. Até porque o histórico da gestão pública nas ferrovias é simplesmente desolador.
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    Escrito Por :
    em : terça-feira, 11 set, 2012
     

    13 de ago. de 2012

    NOVAS TECNOLOGIAS PARA RESOLUÇÃO DE NOVOS CONFLITOS DA MOBILIDADE

                                                                                                                       
    Assistimos nos dias de hoje uma verdadeira revolução tecnológica no setor da mobilidade. Este setor sempre se destacou pela introdução de inovações tanto na tecnologia do produto como nos métodos e processos de fabricação e distribuição.
    A inovação surge sempre quando há conflitos a resolver. Por exemplo, Henry Ford queria popularizar a venda de automóveis no início do século XX. Porém a produção de veículos era extremamente artesanal, com componentes feitos individualmente para cada unidade produzida. Não havia padronização, nem mesmo um sistema logístico para distribuição de componentes e produtos. Surgiu então a linha de produção e a padronização de componentes, que permitiram uma drástica redução de preços e o veículo ficou ao alcance do público em uma escala jamais vista.
    Hoje temos uma diversidade de outros conflitos esperando solução. O aumento de renda das populações e o desejo por mobilidade fazem crescer as vendas de automóveis, causando pressão sobre a infraestrutura viária e sobre o consumo de combustíveis fósseis, além de um impacto ambiental e climático insustentável, com custos que influenciam toda a economia. A grande contradição é que o consumidor, que desejava liberdade e mobilidade plena, está preso nos congestionamentos e sonha com melhorias nos transportes públicos, malha viária, etc.
    Essa e outras contradições que assistimos no setor da mobilidade exigem soluções inovadoras. Como as inovações tecnológicas irão mitigá-las? Temos diversas vertentes a considerar. Desde o próprio paradigma do transporte individual, no qual há cenários de micro veículos inteligentes para uma ou duas pessoas, que levariam os usuários a grandes terminais multimodais, até tecnologias específicas aplicadas à propulsão, transmissão e conforto dos veículos.
    Vemos um grande desenvolvimento na área da propulsão elétrica, que pode ser elétrica pura, híbrida, híbrida “plug-in”, a célula de combustível. Projeções realizadas pela IEA (International Energy Agency) recomendam para 2050, que 50% dos veículos leves globais sejam híbridos e elétricos puros, medida que, aliada a alterações na geração de energia e incentivos governamentais, poderia reduzir a emissão de CO2 em 50%.
    Praticamente todas as grandes montadoras do mundo hoje já possuem veículos híbridos comercialmente disponíveis, e estratégias para veículos elétricos puros e mesmo a célula de combustível. Em paralelo, melhorias nos motores a combustão, para aumento da sua eficiência e aplicabilidade nos veículos híbridos também estão introduzidas. Essas melhorias também estão presentes nos sistemas de transmissão, como, por exemplo, os “start-stop” que permitem maior conforto ao dirigir e contribuem para a redução das emissões.
    Por Jomar Napoleão – Chairman do Comitê e Veículos Leves do Congresso SAE BRASIL 2011
    Observação:Logistíca Descomplicada faz parte da Leitura Selecionada deste Blog. - Consulte.

    20 de jun. de 2012

    Projeto das novas ferrovias brasileiras - Valec


       Esse Programa de Revitalização das Ferrovias brasileiras, em termos de propaganda do Govertno Federal, é fabuloso. Entretanto, convém ressaltar que esse programa, bastante ambicioso, não vem embasado de um Planejamento Estratégico que contemple a Logística de transporte de cargas e passageiros do país, onde o intermodalismo deverá  ter destaque. É bom lembrar ao leitor deste blog que a matéria deste vídeo não faz alusão as bitolas existente no país, e que precisam ser padronizadas, para termos uma unidade nacional de ferrovias.Entendo que, a bitola padronizada deverá ser a de 1,60 metros, e que os trechos de bitola métrica deveriam ser complementados com mais uma linha para a bitola de 1,60 metros, antes de demarrar o programa divulgado no vídeo em tela.
       Antevejo nesse contexto, a participação das hidrovias  no transporte intermodal, além do ferrovário e rodoviário; é por isso que defendo a elaboração de um Planejamento Estratégico de transporte no Brasil.

    Infraestrutura ferroviária no Brasil - Brasilianas.org (24/10/2011)

    19 de jun. de 2012

    A LOGÍSTICA FERROVIÁRIA

    ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE II - A LOGÍSTICA FERROVIÁRIA

    Em fevereiro, vimos o primeiro artigo que descrevia as "Alternativas de Transporte" sob o ponto de vista da distribuição da matriz de transportes no Brasil e no Estado de São Paulo.
    Foi também abordado alguns assuntos do PDDT-Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes (elaborado pelo Dersa-Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo), que propõe a necessidade de uma nova matriz considerando uma projeção de crescimento dos transportes para os próximos 20 anos.
    Alguns ítens apontados pelo PDDT:

    • Aumento de 93% no volume de carga, passando de 650 milhões de toneladas anuais para 1,257 bilhões de toneladas.
    • A população do Estado deverá crescer 20% e atingir 43 milhões de pessoas.
    • A indústria, agroindústria e a infraestrutura de transportes contribuirão através de suas relações comerciais com cerca de US$ 400 bilhões do Produto Nacional Bruto Anual.
    • A demanda da carga geral deverá crescer em torno de 83,3% atingindo 1,047 bilhões de toneladas anuais, cuja maior parte estará associada aos fluxos de comércio exterior, podendo vir a triplicar a movimentação desse tipo de carga no Porto de Santos.
    • O crescimento estimado de carga associado ao setor industrial (carga geral, contêiner, papel e celulose)responderá por cerca de 78% da demanda futura de transporte, cujo perfil de crescimento impactarão nos tipos de acondicionamento, transbordo e transporte, com reflexos em todo o sistema logístico.

    Óbviamente, pela importância do Estado de São Paulo no contexto da Federação, não precisaremos esperar 20 anos para avaliar a extensão destes números e os tipos de problemas que acarretarão para a economia estadual e consequentemente para a economia nacional se a atual matriz de transportes continuar da forma que está. Por isso, a matriz precisará e deverá ser alterada para fazer frente à demanda de carga atual e futura, de modo a permitir o desenvolvimento e o crescimento dos transportes sem surpresas e sobressaltos para todos, principalmente no que diz respeito aos custos logísticos.

    Diante disso, relembremos a distribuição da carga por modal no Estado de São Paulo:

    RODOVIÁRIO
    93,2%
    FERROVIÁRIO 5,2 %
    AQUAVIÁRIO 0,4 %

    OUTROS 1,1 %


    Podemos imaginar a situação dos transportes se projetarmos na proporção acima um aumento do volume de carga de 93%. Certamente será inviável!

    O PDDT não aponta apenas a situação atual, as previsões e expectativas para os próximos 20 anos, mas apresenta também propostas técnicas para resolver os problemas atuais e futuros. Vejamos algumas:

    • Aumentar a oferta do transporte ferroviário.
    • Efetivar a construção do Ferroanel.
    • Ter menos dependência do transporte rodoviário.
    • Maior união entre os diversos modais.

    Partindo desse princípio, este artigo propõe explorar na prática o que de fato já existe em termos de transporte ferroviário o qual já está contribuindo para a melhoria da distribuição das cargas por modal, proporcionando redução de custos e refletindo positivamente na qualidade e na segurança do transporte em geral.

    Surgem, entretanto, algumas questões:

    1. Quais são as alternativas ferroviárias existentes e como podemos utilizá-las?
    2. Qual perfil de carga é adequado para usufruir dessa logística?
    3. Será necessário proceder mudanças na logística interna de modo a ajustá-la ao transporte ferroviário, ou vice-versa?
    4. Será necessário trocar efetivamente um modal pelo outro?
    5. Devemos esperar mais alguns anos para avaliar a evolução do transporte ferroviário e identificar oportunidades para uma nova estratégia logística?

    Estas e muitas outras questões já podem ser respondidas.

    INFRAESTRUTURA

    Inicialmente, para avaliarmos uma alternativa logística é necessário conhecer e entender a infraestrutura de transportes, sua situação e perspectivas operacionais.

    Podemos conceituar a infraestrutura de transportes como sendo:

    • MULTIMODAL
    • INTERMODAL

    Multimodal porque considera o uso dos diversos modais de transporte, ou seja:
    • Ferroviário
    • Rodoviário
    • Marítimo
    • Hidroviário
    • Aéreo
    • Dutoviário

    Intermodal porque considera o uso dos diversos sistemas que promovem o intercâmbio entre os modais, tais como:
    • Terminais Ferroviários
    • Terminais Portuários
    • Terminais Hidroviários
    • Terminais Rodoviários
    • Centros de Distribuição
    • Armazéns Gerais
    • EADIs
    • TRAs
    • Aeroportos

    Esta infraestrutura existe, está em operação e em condições de proporcionar as alternativas que se ajustam às necessidades de qualquer empresa, desde que adequadamente identificadas e implantadas.

    A LOGÍSTICA FERROVIÁRIA

    No âmbito do Estado de São Paulo, após a recente cisão da ferrovia FERROBAN, passamos a ter o seguinte quadro de empresas ferroviárias atuantes:

    BRASIL FERROVIAS
    FERRONORTE S/A
    FERROBAN FERROVIAS BANDEIRANTES S/A
    FERROVIA NOVOESTE S/A
    PORTOFER
    FCA - FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA S/A
    ALL - AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA
    MRS LOGÍSTICA S/A

    São 07 ferrovias que fazem a ligação com todas as regiões do país e também com dois países do Mercosul (Uruguai e Argentina podendo chegar ao Chile), com a Bolívia e com o resto do mundo através do maior e principal porto - o Porto de Santos.
    Após o período inicial de concessão dos serviços ferroviários à iniciativa privada (privatização), começou-se uma nova fase de investimentos na recuperação da infraestrutura de operação, ou seja, dormentes, trilhos, vagões, locomotivas e terminais intermodais próprios ou de terceiros.
    Não chegamos a "ver" os investimentos na ferrovia como no caso das rodovias em que se percebe as obras que estão sendo feitas por obstruirem nossa passagem enquanto passamos por elas. Entretanto, estão sendo realizadas muito embora sejam caras e demoradas devido ao fato de serem executadas conjuntamente à operação do transporte.
    Não atingimos ainda o mesmo nível das ferrovias do primeiro mundo, mas certamente chegaremos lá. Importa dizer que muito está sendo feito e gerando resultados excelentes.
    Aos poucos o transporte ferroviário está ocupando seu espaço e importância no cenário nacional, pois ao investirem milhões de reais na aquisição de sua concessão, a primeira atitude das empresas foi atender as cargas já existentes e que proporcionavam algum retorno, muitas delas dos próprios acionistas.
    Passados seis anos, algumas dessas ferrovias em estado mais avançado de investimentos e ação comercial, começaram a se preparar para buscar e atender um mercado que até então não se podia fazer e nem tampouco o próprio mercado acreditava que seria atendido, ou seja, o mercado da carga geral, da carga de maior valor agregado, da carga conteinerizada.
    Somando-se a isso, as ferrovias foram favorecidas também pela privatização das rodovias e dos terminais portuários, que geraram impacto nos custos de frete com o aumento do valor e das praças de pedágio - no caso das rodovias, bem como a melhoria dos serviços e dos custos portuários - no caso do Porto de Santos.
    Muita coisa mudou desde os últimos seis anos e, certamente não será o mesmo nos próximos seis anos ou mais, porque a dinâmica da movimentação de mercadorias, seja "inbound" ou "outbound" sempre buscará novas e diferentes maneiras para melhorar a logística visando aumentar a competitividade, reduzir custos ou minimizar fatores que agregam custos permitindo assim estar à frente do mercado e manter-se atuante numa economia globalizada.

    Fato relevante que se observa no mercado diz respeito ao seguinte:

    As empresas em geral estão interessadas no transporte ferroviário, querem descobrir e avaliar essa perspectiva, porém por ser o Brasil um país de cultura rodoviarista, há ainda muito ceticismo em relação ao modal ferroviário e suas perspectivas operacionais, achando que somente transportam cargas de baixo valor agregado, grandes volumes e a grandes distâncias.
    O que se percebe é que falta informação específica e conhecimento para que as empresas possam avaliar e identificar qual ou quais ferrovias podem atender suas necessidades de transporte.
    A resposta está relacionada com o seguinte procedimento a ser realizado:

    • Avaliação da sua localização geográfica no contexto ferroviário.
    • Identificação das alternativas ferroviárias de acordo com o modelo logístico atual caracterizado pelo tipo de carga e fluxos de transporte.
    • Desenvolvimento de um projeto específico.
    • Implementação e gerenciamento da logística.

    Este procedimento permite às empresas avaliarem sua logística atual e se situarem em relação às novas oportunidades e perspectivas existentes quanto ao transporte ferroviário, objetivando proporcionar redução de custos, melhoria da segurança e da qualidade do transporte, manutenção estratégica das necessidades atuais com perspectivas de longo prazo, permitindo também um planejamento e suporte ao crescimento do mercado.

    A ESTRATÉGIA

    De acordo com o PDDT citado no início deste artigo, no Estado de São Paulo a carga geral responde pelo maior volume de transporte com um movimento da ordem de 530 milhões de toneladas anuais, ou 82,3% do total.
    Em 20 anos deverá atingir 1,047 bilhões de toneladas anuais, representando 83,3% do total.
    Sendo assim, considerando a perspectiva do desenvolvimento e implantação do transporte ferroviário do ponto de vista da estratégia logística, temos que considerar a seguinte classificação de carga para uma correta identificação e avaliação:

    Carga Geral (seca, granel e líquida)

    Podemos considerar como sendo o tipo de carga não conteinerizada, que deve ter um tratamento diferenciado por ser característica de vagões tipo gôndola, fechado comum, graneleiro, prancha, tanque, all door, piggy back, e outros equipamentos como o transtrailer e o road railer.
    Atualmente muitos projetos já podem ser analisados e desenvolvidos para diversos tipos de carga e, em alguns casos existe a perspectiva de investimento conjunto entre a empresa ferroviária e o cliente interessado, como a reforma ou recuperação de vagões e instalações.
    Para se identificar e desenvolver uma logística ferroviária adequada, será necessário avaliar as características que envolve o produto e a necessidade do transporte a ser realizado, como os fluxos, volumes, acondicionamento, tipo de vagão, frequências, tempo de trânsito, custos atuais de frete entre outros.
    Isto é necessário porque permite identificar não apenas a viabilidade da logística, mas sua execução imediata ou no curto, médio e longo prazos, dependendo da disponibilidade operacional da empresa ferroviária ou mesmo de investimentos a serem efetuados.

    Carga Conteinerizada (Importação, Exportação e Mercado Interno)

    A natureza operacional deste tipo de carga normalmente envolve:
    • Armadores (Empresas de Navegação)
    • Terminais Portuários Alfandegados
    • Terminais Retro-Portuários Alfandegados
    • EADIs
    • Despachantes Aduaneiros
    • Transportadoras Rodoviárias

    Na exportação e importação, muitas operações são realizadas sem um padrão definido ocasionando na maioria das vezes custos desnecessários com o transporte do conteiner vazio, com transferências e transbordos entre o terminal portuário (em que ocorreu a atracação do navio) e TRAs ou EADIs, com demurrages de conteiner, etc. que podem ser minimizados e até extintos. São operações consideradas tradicionais e normalmente aceitas pelas empresas, quando na verdade podem e devem ser revistas para que uma logística mais adequada seja implantada a partir do transporte ferroviário.

    Para implantação da logística de transporte ferroviário, deve-se considerar as seguintes condições essenciais:
    1. Terminais portuários alfandegados com acesso ferroviário, para que possam receber e expedir trens diretamente. Com isso evita-se transbordos de vagão para caminhão e transportes rodoviários desnecessários na área portuária e entre margens.
    2. Terminais ferroviários nas regiões de grande concentração de carga (no Interior), atuando como Centros de Logística Integrada, com recebimento e expedição de trens de contêineres e carga geral, como depósito de contêineres vazios e com coleta e entrega rodoviária em sua região de influência. Estes terminais fazem a ligação direta com o porto através do transporte ferroviário.
    3. Armadores que disponibilizam seus contêineres nos terminais ferroviários (depósito), beneficiando o cliente com a isenção do frete do transporte de retorno e coleta do conteiner vazio.

    Considerando porém, a existência de vários armadores, terminais portuários, TRAs, EADIS, ferrovias, transportadoras e terminais ferroviários que oferecem uma gama de serviços acessórios, surgem então alguns questionamentos que devem ser respondidos para implantação da logística mais adequada:
    • Na importação, qual o melhor local para desembaraço aduaneiro? - No terminal portuário? - No TRA? Na EADI? Ou em fronteira?
    • Qual terminal no porto utiliza o transporte ferroviário?
    • Qual terminal no interior recebe e expede trens? Quais serviços oferece (consolidação, desconsolidação, armazenagem, etiquetagem, entrega, coleta, etc.)?
    • Qual será a operação mais adequada e vantajosa?
    • Na exportação, qual condição é mais adequada? - consolidar em fábrica ou no terminal de terceiros?
    • Que local é mais indicado para desembaraço aduaneiro? - No terminal ferroviário (via Redex)? - Na EADI? - No TRA? - No terminal portuário? Ou em fronteira?
    • No mercado interno, qual operação ferroviária existe para que se possa avaliar se se aplica a uma necessidade logística?
    • Conforme a região de influência, quem são as ferrovias e quais os serviços e projetos que estão oferecendo ou vão implantar?
    • Quais são os terminais ferroviários próprios e de terceiros? Onde se localizam? Quais serviços e quais preços oferecem?

    Quando se implanta uma logística consciente, consistente e convergente com os objetivos empresariais, a redução de custos, a melhoria da qualidade e da segurança do transporte são efetivamente percebidas resultando em ganhos que podem variar de 15 a 30%.
    Atualmente é muito importante pensarmos em buscar alternativas que nos ofereçam estratégias e vantagens operacionais e financeiras; porém é vital conhecermos e acompanharmos tudo o que está acontecendo ao nosso redor quando falamos de logística de transportes, seja rodoviário, ferroviário, marítimo internacional e de cabotagem, hidroviário, aéreo e dutoviário.
    As diversas empresas que atuam neste segmento estão constantemente buscando a melhoria de seus serviços com o objetivo de prover o mercado de transporte com mais e mais soluções de modo a atender a características e necessidades diversas.
    A logística de transporte ferroviário deve começar a fazer parte do dia a dia de todos, se não na prática realizando efetivamente o transporte, pelo menos na cultura, no conhecimento para que, à medida em que há um maior desenvolvimento e investimento no setor, estejamos preparados para dele usufruir.
    As informações referente ao PDDT são importantes, pois expressam um trabalho sério e competente realizado pela Secretaria de Transportes através do Dersa, o qual demonstra uma preocupação com a situação atual e futura da movimentação de cargas no Estado de São Paulo na medida em que nos apresenta dados atuais projetando-os para os próximos 20 anos; e não é dificil imaginar as dificuldades que teremos se no mínimo, algo não for feito e também se nar dermos atenção especial para isto.

    abril/2002

    GILSON AP. PICHIOLI*,contato@logisticamultimodal.com.br

    * Administrador de Empresas com pós-graduação em Marketing, Gilson Ap. Pichioli tem larga experiência em Logística Ferroviária, tendo atuado por mais de 20 anos na Fepasa-Ferrovia Paulista S/A (atual Ferroban) desenvolvendo a comercialização do transporte ferroviário em diversos segmentos empresariais - tanto nacional (notadamente no Estado de São Paulo) quanto internacionalmente. Consultor em Logística Multimodal especializado no desenvolvimento, implantação e gerenciamento de alternativas de transporte, procura proporcionar às empresas uma análise da sua logística atual em relação às novas oportunidades e perspectivas do setor.

    Esta página é parte integrante do www.guiadelogistica.com.br ou www.guialog.com.br .

    18 de jun. de 2012

    PERMITA-SE SONHAR

    Permita-se sonhar
    Viver sem permitir-se sonhar é se submeter a uma existência de pesadelos. É se contentar em ser micro quando se poderia ousar ser macro. Não há nada de errado com quem é “pé no chão”. O pecado está em não dar asas à imaginação – “O homem é do tamanho do seu sonho” – conforme concluiu, o imortal poeta português, Fernando Pessoa.
    Um sonho é o primeiro passo em direção a grandes conquistas. Um sonho serve de estímulo para a caminhada: não ter sonho é contentar-se em ser apenas um ovo e não um pássaro.
    O sonho é apenas um degrau rumo ao topo. A realização é a materialização dos sonhos. A grande diferença entre o sonhador e o realizador é que o segundo transforma suas criações mentais em metas e objetivos. Para muitos, metas e objetivos soam como sinônimos. Eu prefiro os que interpretam as metas como frações de objetivos maiores.
    Definidos os objetivos, o próximo passo é delinear o plano de ação, respondendo às perguntas: o quê, quem, como, quando, onde e por quê? Soa incomum sugerir responder a esta última pergunta. Mas, a resposta a ela serve de estímulo diante dos fracassos e tropeços que os empreendedores certamente encontrarão ao longo da jornada.
    Somos gregários. Há quem diga, nos pampas do Rio Grande do Sul, que “uma andorinha só, não faz verão”. Grandes projetos requerem pessoas em torno deles para serem levados a cabo. O ideal é a participação, inclusive na concepção das idéias, pois nada motiva tanto como ser um dos genitores delas para sentir-se também “o pai da criança”.
    Viver é correr riscos. As situações de crise oferecem, quase sempre, oportunidades de crescimento. Nem tudo é um mar de rosas – há dias do caçador e outros que são da caça. Ninguém é infalível, querendo ou não erros vão acontecer. A grandeza dos homens em relação aos meninos é que adultos assumem seus erros e fazem deles seus professores.
    Vivemos em épocas de competitividade e produtividade e em muitos casos a solução para fazer mais com menos é a terceirização. O mesmo não se pode dizer da culpa pelos erros, esses nunca deverão ser terceirizados. Grandes líderes assumem inteira responsabilidade pelos mesmos. O reconhecimento dos erros engrandece os empreendedores. Se erramos, quase sempre é porque nos esquecemos de olhar para alguns detalhes durante o planejamento.
    O empreendedor tem de ser obsessivo na busca pela excelência, fugir do “mais ou menos”, entregar o que promete em termos de prazo, qualidade e satisfação aos seus clientes. Tratar seus colaboradores como sócios no empreendimento. Entender que fornecedores merecem todo o respeito, tendo em vista que são partes inseparáveis de nossos projetos, pois, o que seríamos sem eles? Também há de se levar em conta a sociedade e o meio ambiente uma vez que somos partes interdependentes de seu ecossistema. Agindo assim, estaremos deixando o nosso legado na construção do tão sonhado mundo melhor.
    Por Soeli de Oliveira: consultora e palestrante do Instituto Tecnológico de Negócios nas áreas de marketing, varejo, atendimento e motivação. E-mail: soeli@sinos.net – Novo Hamburgo – RS.


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    7 de jun. de 2012

    CONHECENDO A LOGÍSTICA

    Conhecendo a logística
    Em 6 de junho comemoramos o dia da logística. Conheça um pouco mais da história da logística, de Jomini, Thorpe e Eccles até os dias de hoje.

    O passado nos fornece informações valiosas para perceber e planejar o futuro. Parece tão simples, mas muitos se focam tanto nos resultados finais que descartam conhecimentos e tornam mais difíceis ou até mesmo inalcançáveis os seus objetivos.
    Como acontece com pessoas, acontece com organizações. Como acontece com mercados, acontece com teorias e práticas das profissões. Saber de onde e como veio a profissão que você escolheu é, além de respeito próprio, um dado importante para se localizar no mercado. Se não conhecemos uma “teoria-mãe” não temos como concordar, paradoxar ou nos diferenciar já que não se tem noções de referências. Quando assumimos uma profissão, emprestamos a ela nossos valores pessoais e recebemos dela a oportunidade de fazer parte da sua história, como fez Taylor, Fayol, Pacioli, Jomini, Thorpe, Eccles e tantos outros do passado ou contemporâneos.
    06 de junho - dia da logísticaInfelizmente, muitos correram para a porta da logística e atropelaram os anfitriões. Eu também fui um dos que passei sem nem “dizer as horas”. Hoje vejo a “careta” dos alunos de logística quando se fala em história e depois a mesma sensação que experimentei ao saber que estou incluído em algo no qual pessoas brilhantes prepararam o caminho que sigo agora. Não aquele que os “Logistikas” seguiam arrendados com a missão de suprir as guerras dos antigos gregos e romanos; talvez os idealizados inicialmente por Thorpe ou o caminho que Eccles iniciou sem a total noção da sua contribuição para algo mais nobre do que guerras: A construção e desenvolvimento das nações. E mais tarde, com a logística norteando a contribuição dos demais profissionais que passaram e estão na área, veio o avanço econômico e tecnológico e a possibilidade de melhorar sempre aquilo que, para muitos, parece o ponto final.
    A modernização da logística é algo tão maravilhoso e intrigante como se segue nos dias de hoje. Sua história nos incita à reflexão sobre a importância dessa arte que se fez com a mesma desconfiança que experimentamos em muitas empresas que, como naquele tempo, representadas pelas forças militares, tinham outro foco e não conseguiram captar o real caminho das transformações de suas estratégias. O erro dessas organizações em não acreditar e não desenvolver o termo logístico que o Barão Antoine-Henri Jomini (1779-1869) introduzia no vocabulário militar francês em 1836 (e depois no russo), fez perder o tempo, o dinheiro e o êxito tão defendidos quando escreveu “Sumário da Arte da Guerra” onde a dividia em cinco atividades: Estratégia, grande tática, logística, engenharia e tática menor. Foi muito lido, mas só por suas lições de estratégia e de tática.
    Os Estados Unidos se valeram da obra de Jomini “desprezando” a de Carl Phillip Gottlieb von Clausewitz (1780-1831), outro grande estrategista militar da Prússia, que hoje faz parte da Alemanha, e se iniciava a logística na história norte-americana por volta de 1870 com sua introdução acentuada na Marinha 18 anos depois pelo americano Alfred Thayer Mahan, pelo historiador inglês Julian Corbett e pelo Tenente Rogers que introduziu a logística como matéria no NWC (Naval War College). Ambos contribuíram com o avanço naval, tecnológico e estrategista, importante no evento da 1ª Grande Guerra em 1914.
    Foi nesse ano que chegou para um curso no NWC, o Tenente-Coronel George Cyrus Thorpe (1875-1936) que, ao perceber o silêncio dos comentaristas militares sobre a logística, escreveu suas próprias definições em “Pure Logistics” onde distinguia estratégia e tática e defendia que a educação, como parte da logística, preparava todo o sistema para operações eficientes. Sua obra não conquistou muitos adeptos até que, no pós-guerra, já fora do serviço militar devido amputação de seus dedos dos pés em 1923, dedicando-se mais aos estudos, ela veio influenciar a estruturação militar de forma mais forte devido às confirmações daquilo que havia antecipado.
    Durante o período e após a 2ª Guerra Mundial, surgia aquele considerado um dos maiores estudiosos da logística militar e o “pai” da logística moderna, o Vice-Almirante Henry Effingham Eccles (1898-1986) – que nada tem em comum com o físico britânico. Ele encontrou a obra de Thorpe empoeirada e esquecida na biblioteca da NWC e, após se aprofundar, comentou que se os EUA tivessem seguido aqueles ensinamentos, haviam economizado milhões de dólares na condução da 2ª Guerra Mundial.
    Eccles foi autor de várias obras importantes e, após sua aposentadoria em 1952, continuava intimamente ligado ao desenvolvimento da logística e ao conselho do NWC que o homenageou ao nomear sua biblioteca.
    Essas obras inspiraram, entre tantos, o CMG (Capitão-de-Mar-e-Guerra) da Marinha Brasileira, Abílio Simões Machado, que em 1968 publicou “Introdução à Logística”. Mas essa área não se desenvolvia pela falta de interesse mesmo nas Escolas de Altos Estudos Militares do Brasil, tanto que se repetia o abandono da obra de Thorpe onde um exemplar foi encontrado numa área de descarte para se obter mais espaço na biblioteca. Recuperado e traduzido em 2008 por Ruy Capetti, faz parte do Patrimônio Histórico da Marinha.
    O que chama atenção é que o curso da história nos remete a uma situação semelhante aos dias de hoje. Muitas pessoas e empresas ainda não despertaram para os tempos de necessidade do conhecimento, da inovação e, acima de tudo, de novas atitudes empresariais, comportamentais e ambientais. É como se aquela mesma visão contada aqui, de forma resumida e não fazendo justiça com vários fatos e pessoas que contribuíram para essa história, ainda fosse desacreditada por muitos que não percebem sua “morte” gradativa no mercado.
    A logística empresarial que hoje experimentamos, vem desses acontecimentos e das mentes empreendedoras daquele e desse tempo. A força só se destinou a uma “guerra” com meios diferentes daquela. O “descansar” não faz parte de quem quer vencer; o “marchar” é para os objetivos que se quer alcançar; o “apresentar armas” tornou-se apresentar soluções e os tiros disparados contra pessoas era a única coisa que lá e hoje não faz “sentido” algum.
    Dia 06 de junho, é o dia da Logística de todos os dias.




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    em : terça-feira, 5 jun, 2012

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    • Flavio Sampaio tavares Moderador1 hora ago
      A logística está presente em tudo que há organização estratégia e transporte por tanto todos nos vivemos logística. o problema é que as técnicas de logística não usadas nas empresas com a mesma eficiência que o exercito usa.
    • Muito bom este texto, porem, a logística não começou com os militares, ela começou no Egito na dinastia Ramsés 1279 a.C e foi idealizada pelo único governador israelense da historia do Egito, José filho de Jacó. Este cultivou e armazenou suprimentos durante 7anos para livrar a Ásia de um período de 7 anos de seca e suas provisões duraram mais 7anos após ser armazenada a ultima colheita e isto ocorreu sem a existência de caminhões e sem armazéns com câmaras frias ou eletricidade. Este foi o inicio da logística.
    • Muito bom este texto, porem, a logística não começou com os militares, ela começou no Egito na dinastia Ramsés 1279 a.C e foi idealizada pelo único governador israelense da historia do Egito, José filho de Jacó. Este cultivou e armazenou suprimentos durante 7anos para livrar a Ásia de um período de 7 anos de seca e suas provisões duraram mais 7anos após ser armazenada a ultima colheita e isto ocorreu sem a existência de caminhões e sem armazéns com câmaras frias ou eletricidade. Este foi o inicio da logística.
    • Robson GalindoModerador1 ano ago
      Realmente como digo sempre a Logistica é uma "CIENCIA" qu com certeza faz o mundo girar, pois desde as guerras e até os dias atuais permite um olhar mais sistemico de situaçoes que outrora eram vistos superficielmente ou até mesmo atrelados a outras areas de estudo om marketing e vendas.
      Parab茅ns a todos n贸s que amamos essa Ciencia Divina .
    • ginalvaModerador1 ano ago
      De fato as materias são de excelente qualidade,me sinto orgulhosa de ser graduada em logistica,pois não se pode pensar em nada sem exercer primeiro a logistica, portanto VIVA!!! A LOGÍSTICA.
    • Reginaldo SantosModerador1 ano ago
      Muito boa essa pesquisa. Isso não é coisa que se aprende em faculdade. É o Logística Descomplicada contribuindo para o nosso crescimento profissional e intelectual. Parabéns a todos.
    • Flรกvio CavalcanteModerador1 ano ago
      Seria ótimo se todos colaborassem para a melhoria da logística, mas é questão de tempo, mesmo que passos lentos, já estão vendo o GRANDE PAPEL que a Logística CONTRIBUI na nossa sociedade..parabéns a todos os profissionais dessa área grandiosa...Parabéns pela matéria Marcos!
    • SĂŠrgio RobertoModerador1 ano ago
      Aplausos pelo conteudo., O Brasil precisa enchergar a realidade da logĂ­stica nos dias de hoje.
    • Saulo GustavoModerador1 ano ago
      Parabéns a todos que fazem a logísica ficar mais interessante, contribuindo para uma evolução extraordinária, hoje a logística é vista da maneira certa, vamos continuar propagando esta ciência. Parabéns Técnicos em Logística, Graduados em Logística, pós graduados, mestres e doutores, e a todos que trabalham na área e gostam dela. Parabéns Marcos Aurélio pela matéria.
    • Merval AraujoModerador1 ano ago
      Parabens Leandro pela aula de historia sobre a Logistica. Gostaria que nossos gorvernantes na area de Desenvolvimento e Infraestrutura conseguisse absorver a Importancia na Logistica para o crescimento do nosso BRASIL.
    • Merval, obrigado pela mensagem. Os parabéns pela matéria vão para o Marcos, autor do texto. Abraços.