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29 de mar de 2015

A LOGÍSTICA NA GUERRA DAS MALVINAS



CONFLITO NO ATLÂNTICO SUL - A Logística na Guerra das Malvinas


O conflito entre argentinos e britânicos pela posse das Ilhas Malvinas (ou Falklands) foi, em alguns aspectos, um confronto entre duas gerações de Forças Armadas. Por um lado, havia uma confiança na quantidade; do outro, na qualidade. Conscritos mal preparados e equipados lutando contra profissionais altamente treinados, dotados de equipamentos entre os mais modernos então disponíveis. A total falta de preparação logística contra a eficácia no apoio.

Certas guerras representaram um estopim para mudanças em outros exércitos nelas não envolvidos, pela coleta de ensinamentos e um estudo aprofundado posterior. A Guerra de Secessão influenciou a conduta de Caxias durante a Guerra da Tríplice Aliança; a guerra árabe-israelense de 1973 (Yon Kipur) fez nascer nos EUA os conceitos do que mais tarde seria conhecido como doutrina da batalha ar-terra (Air-land battle), empregada com sucesso contra o Iraque em 1991.

A guerra das Malvinas, até pela proximidade física, representou para o Exército Brasileiro a oportunidade de renovação doutrinária. Sem dúvida, os ensinamentos ali colhidos provocaram modificações importantes na estrutura organizacional e nas doutrinas de emprego do EB.

A análise do papel representado pela logística para ambos os contendores, com resultados diametralmente opostos, ainda hoje é fonte de ensinamentos e experiência.

Caracterização da Área

As Ilhas Malvinas (Falklands) ficam no Atlântico Sul, logo abaixo do paralelo 50ºS, a cerca de 740 km a leste da Argentina. As Ilhas Geórgias do Sul ficam a cerca de 1.400 km da leste das Malvinas e as Ilhas Sandwich do Sul, a cerca de 700 km a leste das Geórgias.

As Malvinas compreendem 2 ilhas principais e, aproximadamente, 200 ilhas menores, com uma área total de 8.704 km2 . As duas ilhas maiores, as Falkland Leste (Ilha Soledad) e Oeste (Gran Malvina), são separadas pelo estreito das Falkland ou San Carlos que, na sua parte mais estreita, tem 4,4 km. Stanley, a capital, rebatizada pelos argentinos como Porto Argentino, fica situada na costa leste da Malvina Leste e tinha, à época, 1.200 "kelpers", dos 1.800 que habitavam as ilhas.

A costa das Malvinas é irregular, com inúmeras pequenas e restritas praias. A parte mais elevada é a metade norte das ilhas, variando entre 400 e 700 m acima do nível do mar. A região interiorana á muito acidentada e difícil de ser atravessada, a pé ou por veículo. Havia, na época, somente 45 km de estradas pavimentadas nas ilhas. As poucas árvores existentes foram plantadas pelo homem.

O meio de transporte mais usado nas ilhas, havendo mais de 30 pistas de pouso espalhadas por elas, sendo que as 5 melhores permitem o pouso de aeronaves C-130 Hércules. O maior aeroporto é o da capital, com uma pista de asfalto de 1.250 m. Seguem-se em importância os da ilha de Pebble e o de Goose Green.

Nas ilhas predominam ventos fortes e temperaturas baixas. A temperatura média, no inverno, no período diurno, varia entre -7º C e 0º C. Em média, a precipitação pluviométrica é da ordem de 686 mm, espaçados uniformemente durante o ano, com queda de neve em cerca de 50 dias por ano. Os ventos sopram com 36 km/h, em qualquer época do ano, com mares bravios em torno das ilhas.

Rápida cronologia dos eventos

Em 02Abr82, as forças argentinas desembarcam nas Ilhas Malvinas. A operação aconteceu sem baixas entre os britânicos e kelpers, mas com uma baixa entre os atacantes, um Capitão de Corveta fuzileiro naval, atingido por fogo inimigo. Neste dia, a Grã-Bretanha alerta sua Frota e o Conselho de Segurança da ONU decide tratar da questão.

No dia seguinte, os argentinos informam oficialmente que as Ilhas Malvinas, Geórgias e Sandwich do Sul estão sob sua soberania. Londres adverte que aplicará sanções econômicas e resolve empregar uma Força Tarefa em ação punitiva ao Atlântico Sul. Embarcada junto com a FT, segue para a região de operações a 3ª Brigada de Comandos de Fuzileiros Navais, reforçada por 2 batalhões de fuzileiros. O Conselho de Segurança aprova a resolução 502, que exige a retirada argentina das ilhas e o início de negociações.

A Grã-Bretanha anuncia o bloqueio naval de 200 milhas em torno das Ilhas, enquanto a Comunidade Econômica Européia apóia as sanções britânicas. Mesmo com a intervenção diplomática norte-americana e do Papa, não se chega a uma solução negociada para o conflito.

Em 25Abr, já com o bloqueio naval operando, a Força Tarefa britânica reconquista as Ilhas Geórgias, sem resistência da guarnição argentina, que se rende.

O primeiro ataque aéreo britânico a Porto Argentino ocorre em 01Mai. No dia seguinte, os argentinos sofrem uma pesada baixa: o Cruzador Belgrano é afundado pelo submarino nuclear Conqueror, com um saldo de 323 vítimas. A partir daí, a esquadra argentina praticamente retira-se do conflito, recolhendo-se aos seus portos.

No dia 04 de maio, em meio a novas incursões aéreas inglesas contra Porto Argentino e Porto Darwin, aeronaves da Aviação Naval Argentina, equipadas com mísseis Exocet, atacam o destróier inglês HMS Sheffield, afundando-o.

Em 12Mai, partem da Grã-Bretanha, a bordo do transatlântico Queen Elisabeth, 3000 soldados da 5ª Brigada de Infantaria com destino ao Teatro de Operações.

O desembarque britânico dá-se em 21Mai, quando é estabelecida uma cabeça de praia em Porto San Carlos. As tropas britânicas da 3ª Brigada de Comandos Fuzileiros Navais, reforçadas pelos 2º e 3º Batalhões do Regimento de Pára-quedistas desembarcaram em 4 praias, antes do alvorecer, utilizando embarcações de desembarque e helicópteros. Fez-se largo uso de equipamentos de visão noturna, permitindo a rapidez da operação.

Um dos primeiros itens a serem desembarcados foram os mísseis antiaéreos Rapier, transportados por helicópteros Sea King para posições nas alturas que dominavam o local de desembarque.

Os combates aeronavais são bastante intensos, com fortes perdas de ambos os lados, destacando-se o afundamento da fragata inglesa Ardent. Estes combates prosseguem nos dias subseqüentes, com afundamento de outro destróier e de um transporte de tropas ingleses, o Atlantic Conveyor.

A oposição em terra foi fraca devido à total surpresa tática alcançada.

Após a consolidação da cabeça de praia, os ingleses iniciam o deslocamento para a conquista do objetivo final: Porto Argentino, em um movimento de pinça. O braço mais ao norte dirigia-se diretamente contra a capital, enquanto ao sul investem sobre as localidades de Darwin e Goose Green, com as finalidades de proteger o flanco sul britânico frente às guarnições argentinas nestas localidades e conquistar as pistas de pouso ali existentes, de onde operavam aeronaves Pucara.

Uma acentuada vantagem que os britânicos dispunham neste conflito era a utilização de equipamentos de visão noturna, que equipavam, inclusive, alguns de seus helicópteros. Tal fato fez com que optassem pela realização de ataques noturnos durante as operações, já que os argentinos não dispunham destes meios.

O ataque contra Darwin foi desfechado às 0200 horas do dia 28, contando com eficiente apoio de fogo naval. Dez horas mais tarde, a posição argentina caía, prosseguindo os britânicos contra a forte posição de Goose Green. O ataque foi apoiado por potente fogo de morteiros e mísseis Milan, enquanto os argentinos utilizavam seus canhões antiaéreos 35mm contra a tropa atacante. No dia 29, os cerca de 1.400 argentinos que guarneciam a posição renderam-se ao batalhão inglês de cerca de 600 homens.

O braço de norte prosseguia em terreno de muito difícil trânsito, enfrentando pequena resistência, chegando a conquistar Teal Inlet, de onde as tropas poderiam passar a ser supridas por mar. Em 04 Jun, era conquistada a posição de Monte Kent, de onde poderia ser desfechado o ataque final contra Porto Argentino.

Aparentemente, os argentinos concentravam sua defesa na capital das Ilhas, onde poderiam oferecer uma última e desesperada resistência aos britânicos. Estes logo descobriram que a estratégica região de Bluff Cove e Fitzroy havia sido abandonada. Cientes da importância desta região, os britânicos enviam uma pequena força para ocupá-la, por helicópteros, tentando reforçá-los com um batalhão da 5ª Brigada, enviado por mar. Posteriormente, seguem outros navios com reforços e suprimento, especialmente munição.

Em 08Jun, uma súbita melhora no tempo permite aos argentinos que realizem uma incursão aérea contra os navios que apoiavam este desembarque, afundando uma fragata e os transportes de tropas Sir Galahad e Sir Tristan, causando severas baixas. Os argentinos, no entanto, não exploraram a desorganização ali existente entre as forças britânicas, empenhadas no salvamento às vítimas do afundamento dos navios de transporte, deixando de aproveitar uma excelente oportunidade.

Em 12Jun, enquanto as tropas britânicas avançam rumo a Porto Argentino, faz-se a última vítima dos mísseis Exocet: o HMS Glamorgan.

O plano para o ataque final contra Porto Argentino era relativamente simples: uma sucessão de ataques noturnos, levados a cabo ora pela 3ª Brigada, ora pela 5ª Brigada cercariam o inimigo, levando-o ao colapso final.

Em 13Jun, os ingleses penetram nas últimas defesas argentinas, em Porto Argentino. No dia seguinte á assinado o cessar fogo e a rendição argentina.

As forças terrestres envolvidas

1) Argentina

- Brigada de Infantaria III
- Comando e Companhia de Comando e Serviço
- Regimento de Infantaria 4 (RI 4)
- Regimento de Infantaria 5
- + 2 Seções da Companhia de Engenharia de Combate 3
- Regimento de Infantaria 12
- Grupo de Artilharia 3, reforçado com canhões 155 mm
- Companhia de Comando 3
- Companhia de Saúde do Batalhão Logístico 3 (40 homens)
- Elementos da Companhia de Material Bélico do Batalhão Logístico 3 (20 homens)
- Brigada de Infantaria Mecanizada IX
- Regimento de Infantaria 8 (+)
- Regimento de Infantaria 25
- Companhia de Engenharia 9
- Elementos do Batalhão Logístico 9
- Brigada de Infantaria Mecanizada X
- Comando e Companhia de Comando e Serviços
- Regimento de Infantaria Mecanizado 3
- Regimento de Infantaria Mecanizado 6
- Regimento de Infantaria Mecanizado 7
- Companhia A do regimento de Infantaria I (188 homens)
- Esquadrão de Exploração de Cavalaria Blindada 10 ( com 12 viaturas Panhard)
- Companhia de Engenharia Mecanizada 10
- Companhia de Comunicações Mecanizada 10
- Elementos do Batalhão Logístico 10

- Companhia de Comandos 601
- Companhia de Comandos 602
- Grupo de Artilharia de Defesa Aérea 601
- Grupo de Artilharia Aerotransportada 4
- Bateria do Grupo de Artilharia de Defesa Aérea 101
- Companhia de Engenharia de Combate 601
- Elementos do Batalhão de Comunicações 181 (44 homens)
- Batalhão de Aviação do Exército 601 (19 helicópteros)
- Elementos da Companhia de Abastecimento e Manutenção de Aeronaves 601
- Hospital Militar "Comodoro Rivadavia"
- Hospital Militar "Malvinas"
- Seção de Inteligência "Malvinas"
- Centro de Operações Logísticas
- Elementos da Companhia de Polícia Militar 181 (60 homens)

A constituição do que se chamou Guarnição Militar das Malvinas (GMM) chegou a contar com cerca de 10.000 homens, distribuídos em 4 postos: Porto Argentino, com cerca 7.100 homens, Goose Green-Darwin, Howard e Baía Fox, cada uma destas com cerca de 930 homens. Estavam assim distribuídos:

Os primeiros elementos a chegarem às Ilhas pertenciam à Brigada de Infantaria IX e ao Regimento de Infantaria de Marinha 2, que foi substituído após a ocupação pelo RI 25. A partir de 12 de abril, a Brigada de Infantaria X foi enviada em reforço à guarnição. Posteriormente, o Comando do Exército decidiu enviar a Brigada de Infantaria III para compor seus meios nas Malvinas

2) Grã-Bretanha

- 3ª Brigada de Comandos (Fuzileiros Navais)
- Comando - 40º, 42º e 45º Batalhões de Comandos
- 3º Batalhão de Pára-quedistas (Exército)
- 29º Regimento de Artilharia
- 59ª Companhia de Engenharia
- 49ª Companhia de Explosivos e Destruições (Exército)
- Regimento Logístico
- 148ª Bateria de Observação Avançada de Artilharia Naval
- Bateria T do 12º Regimento de Defesa Aérea (Exército), com 12 lançadores de mísseis Superfície-ar Rapier
- Pelotão de Reconhecimento Médio (Exército), com 7 viaturas blindadas: 2 Scorpion,4 Scimitar e um Samson
- Companhia de Quartel-General e Comunicações
- Esquadrão Aéreo (helicópteros Gazelle e Scout)
- 845º e 846º Esquadrões Aeronavais (helicópteros Sea King)
- Turma de Observação Avançada do 4º Regimento de Artilharia de Campanha (Exército)
- Destacamento de Ligação de Retaguarda do 30º Regimento de Comunicações (Exército)
- 2ª, 4ª e 6ª Seções SBS - Special Boat Service (Forças Especiais da Marinha)
- Equipe de Guerra na Montanha e no Ártico (FN) - Destacamento Logístico de Barcaças de Desembarque e Meios Flutuantes
- Pelotão Y de Comunicações - Equipe de Apoio Cirúrgico (Marinha)
- Seção do 19º Batalhão de Saúde (Exército)
- Banda de Música (FN), também com missão de padioleiros
- 5ª Brigada de Infantaria (Exército)
- Comando
- 1º Batalhão do regimento de Guardas Galeses
- 2º Batalhão do Regimento de Guardas Escoceses
- 2º Batalhão de Pára-quedistas
- 1º Batalhão do 7º Regimento de Fuzileiros Gurkhas
- 4º Regimento de Artilharia de Campanha
- Duas Seções do 32º Regimento de Artilharia de Foguetes Dirigidos
- Turmas de Observação Avançada do 49º Regimento de Artilharia
- 36º Regimento de Engenharia
- 9ª Companhia de Engenharia Pára-quedista
- Destacamento do 2º Regimento de Controle de Portos
- 56º Esquadrão do Corpo de Aviação do Exército (helicópteros Gazelle e Scout)
- 407º Batalhão de Transporte
- Elementos do 17º Regimento de Portos
- 16º Batalhão de Saúde
- 81ª Companhia de Intendência
- Destacamento de Lavanderia e Padaria do 9º Batalhão de Intendência
- Elementos da 421ª Companhia de Explosivos e Destruições - 10ª Companhia de Manutenção Avançada
- 160ª Companhia de Polícia do Exército
- 66ª Pagadoria de Campanha
- Destacamento de Relações Públicas

- Força de Apoio
- 12º Regimento de Defesa Aérea
- 21ª Bateria de Artilharia Antiaérea
- Destacamentos de Engenharia, Intendência, Comunicações, Correios, Controle de Movimento
- Elementos de SAS
- Special Air Service (Forças Especiais do Exército)
A logística britânica

Um dos aspectos mais relevantes do conflito foi o extraordinário esforço logístico desenvolvido para apoiar as operações pelos britânicos. A Força Tarefa foi capaz de operar, com elevado grau de eficiência, a cerca de 15.000 km de suas bases principais. A base mais próxima, Gibraltar, dista mais de 11.000 km. Mesmo sua base mais avançada, na ilha de Ascensão, encontram-se a, aproximadamente, 7.400 km das Malvinas.

A 3ª Brigada de Comandos Fuzileiros Navais, embora constituísse uma força de intervenção rápida britânica, foi pega despreparada para a missão de retomar as ilhas invadidas pelos argentinos.

Discussões políticas adiaram a emissão de uma ordem de alerta para a GU. Seu comando e EM participavam de um exercício da OTAN na Dinamarca no final de março, quando os primeiros informes sobre a provável invasão argentina chegaram a Londres. A ordem de partida somente chegou quando as Ilhas já tinha sido tomadas.

Não havia planos de operação que atendessem à nova situação. Para uma brigada de FN isto pode vir a constituir-se em grande óbice, já que o carregamento nos navios de transporte deve atender a necessidades táticas, ou seja, o carregamento deverá ser feito por frações constituídas. Homens, equipamentos e suprimentos devem viajar juntos, possibilitando que estejam prontos para o combate ao desembarcarem. Assim, a Brigada teve de adotar um plano existente, destinado a operações no norte da Noruega, para orientar seu embarque e carregamento.

Além disso, a Brigada teve de competir com a própria Marinha e elementos da Força Aérea embarcados por espaço para transportar o suprimento necessário para o distante TO. Este constituía-se na Reserva de Manutenção de Guerra, equivalente a 30 dias de suprimento de todos as classes, além de uma dotação orgânica de 2 dias de munição e 5 dias de ração.

Dois outros problemas surgiram durante o embarque: a necessidade de rapidez e as novas unidades que foram adidas à Brigada de Comandos, oriundas do Exército. Com isto, o carregamento não seguiu a ordem ideal. Como solução, decidiu-se que as cargas seriam reconfiguradas em uma rápida parada da frota na Ilha de Ascensão, a meio caminho das Malvinas.

Uma dos grandes feitos da Marinha Britânica foi a mobilização e posterior conversão para a guerra de navios mercantes. Estes representaram um importante acréscimo à capacidade de transporte de carga e pessoal e à prestação de apoio logístico, como navios-oficinas e navios-hospitais. No total, foram empregados 26 navios de guerra e 54 mercantes modificados, com 25.000 homens a bordo.

Todos os itens de suprimento previstos de serem empregados tinham de ser enviados por uma linha de suprimento de 8.000 milhas de comprimento. Somente para atender às demandas da Marinha, foram embarcados 900.000 tipos de itens de suprimento. A estes, tinham de ser adicionados os itens destinados às tropas em terra.

A passagem da frota pela Ilha de Ascensão foi aproveitada para o remanejamento da carga entre os navios, procurando-se a melhor configuração para o combate. Nesta ocasião, os planos operacionais já estavam bastante adiantados, com algumas conclusões:

- seria procurada a vitória aérea e naval antes do desembarque, o que daria algum tempo a mais para a tropa se preparar em Ascensão;

- o desembarque seria realizado na Ilha Soledad (Falkland Leste), em local a ser definido após reconhecimentos;

- a Brigada de Comandos deveria ser reforçada com novos meios, chegando a um efetivo de 5.500 homens (para tal, recebeu mais um batalhão pára-quedista do Exército);

- com as forças argentinas nas Ilhas chegando a um total de 10.000 homens, dos quais se acreditava que cerca de 7.500 estavam na região de Stanley (porto Argentino), no mínimo outra brigada seria necessária para que os britânicos diminuíssem sua desvantagem numérica. Esta segunda brigada seria a 5ª Brigada de Infantaria, estacionada no Reino Unido.

O conceito logístico da operação baseava-se na manutenção dos suprimentos a bordo dos navios logísticos na área da cabeça-de-praia, de modo a economizar tempo na descarga e evitar a existência de um grande depósito em terra firme. O espaço em terreno firme era bastante disputado; desta forma, foi decidido que as instalações logísticas não teriam prioridade no desembarque, utilizando ao máximo o "flanco marítimo", ou seja, o suprimento pelo mar. Isto, de certa forma, impedia grandes movimentos de tropas longe do litoral.

Como parte da reconfiguração, o Regimento Logístico carregou os navios de desembarque logísticos Sir Galahad e Sir Percival com dois dias de suprimento para toda a brigada de munição, combustível, rações e outros itens de alto consumo (um dia de suprimento para a brigada eqüivalia a 95 ton). Outros dois navios armazenavam mais 20 dias de suprimento, sendo que um deles seria deixado mais distante da Zona de Combate, garantindo um relativo escalonamento em profundidade e segurança.

O SS Canberra foi designado como Posto de Triagem principal para a Brigada; as baixas seriam evacuadas para ele por helicóptero e, se necessário, seriam dali evacuadas para o navio-hospital SS Uganda. No entanto, um posto de triagem avançado seria desdobrado em terra firme, capaz de reter baixas por até 6 horas.

No início de maio, o comboio com a tropa da 3ª Brigada embarcada seguiu rumo às Malvinas. A 5ª Brigada zarparia da Inglaterra poucos dias depois.

O comando da brigada, após decidir-se pelo local de desembarque, no estreito de San Carlos, designou a Baía Ajax para a sua Área de Apoio Logístico, basicamente por imposição do terreno, já que ali era o local que melhor permitiria o desdobramento das suas instalações logísticas pela existência de espaço com solo firme e construções abandonadas que poderiam ser empregadas.

Em 19Mai, foi confirmado que o desembarque seria realizado às 02:30 h de 21Mai.

Os desembarques ocorreram sem problemas, somente com alguns atrasos. Não houve oposição argentina em terra e todos os objetivos estavam seguros no meio da manhã. Contudo, o crescente número de ataques aéreos levou os britânicos à decisão de enviar todos os navios considerados não essenciais para fora do Estreito de San Carlos, rumando bem para oeste. Assim, a decisão inicial de manter o máximo possível do suprimento embarcado teve de ser modificada, desembarcando-se uma razoável quantidade na AApLog. Da mesma forma, o Canberra teve de ser afastado, não podendo funcionar como P Trig para a Bda. De qualquer forma, os ataques argentinos concentraram-se nos navios de guerra; nenhum dos mercantes foi atingido. Caso o fossem, poderia ter havido uma séria dificuldade para a prestação do Ap Log.

A partir desta data, os navios logísticos somente eram autorizados a aproximarem-se à noite para desembarcarem suas cargas. Helicópteros não eram autorizados a operarem nestes navios à noite, o que fez com que o movimento navio-terra somente fosse realizado por intermédio de pequenas embarcações, o que consumia bastante tempo. Além disso, nem sempre era fácil localizar um item específico nos navios, o que tornava a tarefa de reabastecimento lenta e frustrante para os logísticos.

A distribuição de combustível foi um problema nos primeiros dias após o desembarque. O equipamento destinado a receber o combustível a granel dos navios e distribuí-lo aos usuários não pôde ser desembarcado, exigindo uma série de improvisações. Tanques flexíveis foram amplamente utilizados, assim como camburões. Além dos helicópteros, que consumiam 50.000 galões de combustível para aviação por dia, os geradores dos Rapier e as viaturas "mulas mecânicas" consumiam grande quantidade de diesel diariamente.

A falta de meios de transporte para o suprimento era outro grave problema. As hipóteses de emprego da brigada previam a existência de uma rede rodoviária capaz de permitir a distribuição de suprimentos por caminhões; helicópteros seriam utilizados em casos muito especiais. Agora, eles eram o único meio de transporte capaz de distribuir o suprimento. E não estavam sob o controle do Regimento Logístico, podendo ou não ser empregados nesta missão. Para complicar ainda mais, o Regimento não fazia parte da rede de controle de vôo, de maneira que tornou-se bastante difícil coordenar as missões com as aeronaves.

O suprimento de munição, especialmente para canhões, tornou-se a maior prioridade, superando as rações, combustível ou outros equipamentos. Muitas unidades viram-se com falta de rações, sacos de dormir ou uniformes de muda ante a impossibilidade de mover-se estes itens à frente por via aérea.

Estas limitações iniciais impediram um avanço imediato em direção a Porto Argentino, até que a situação do suprimento se normalizasse na cabeça-de-praia e mais helicópteros chegassem. Um ataque a posições mais fortemente defendidas dependeria de grande quantidade de munição, o que não estava ainda disponível.

Neste sentido, o afundamento do Atlantic Conveyor em 25Mai representou uma enorme perda. O navio transportava quatro helicópteros de transporte Chinook e cinco Wessex. Além disso, o navio levava material de acampamento para toda a tropa desembarcada. Isto, se por um lado dificultava a aceleração do ritmo das operações, por outro lado tornava imperativo a antecipação do fim do conflito, já que o tempo estava piorando com a chegada do inverno e a tropa estava desabrigada.

O apoio logístico ao ataque contra Darwin - Goose Green foi parcialmente interrompido por um ataque aéreo argentino à AApLog, que não dispunha de adequada proteção antiaérea, matando 7 homens e ferindo outros 32. Em termos logísticos, a maior perda foi de munição: 200 tiros de morteiro 81 mm e 300 tiros de 105 mm que aguardavam o transporte para a frente. Além disso, aviões Pucara argentinos atacavam as linhas de suprimento durante todo o dia. A conseqüência foi a falta destas munições em momentos cruciais da batalha, a primeira de grande vulto travada nas ilhas.

A batalha de Goose Green demonstrou que as taxas de consumo de munição nas quais o planejamento da Brigada tinha se baseado tinham sido irrealisticamente baixas. O consumo das armas de pequeno calibre tinha sido quatro vezes superior ao previsto, enquanto o das munições 105 mm e 81 mm, cinco vezes. Este consumo equivalia a cerca de 25% do previsto para conflitos de grande intensidade (como os contra as forças do Pacto de Varsóvia). Por sorte, os logísticos previram esta possibilidade, aumentando deliberadamente os estoques transportados para a Zona de Combate.

Com o avanço das operações e a conquista de Teal Inlet, os britânicos tiveram a oportunidade de cerrar o apoio logístico, desdobrando uma área de apoio logístico avançada naquela localidade.

A situação logística da 5ª Brigada de Infantaria, que chegou em 02 Jun, era menos satisfatória. Seus estoques estavam baixos e as organizações de apoio resumiam-se a duas companhias de manutenção. A brigada não levara meios para a distribuição de suprimentos.

Seus problemas logísticos nasceram da incerteza sobre sua ida para o Teatro de Operações. A hipótese de emprego para a qual a brigada era preparada referia-se "Missões de Intervenção", um eufemismo que se referia às ações limitadas em tempo e espaço destinadas a salvaguardar os interesses de nacionais britânicos em países em crise. Uma missão de resgate e proteção, que não envolvia grande necessidade de duração na ação. Assim, seus meios logísticos eram naturalmente limitados. Outra limitação nasceu das normas britânicas para o transporte em navios mercantes (a brigada foi transportada no Queen Elizabeth II), que impedia o transporte de munição e combustível na quantidade e na conformação desejáveis para sua configuração para o combate. Finalmente, houve uma indefinição de sua missão, na ocasião do embarque. As projeções eram de que a brigada não chegaria a envolver-se no combate, mas cumpriria papel de ocupação militar da Ilha, após o conflito.

A conseqüência desta limitação foi um novo e muito maior encargo de apoio para o Regimento Logístico dos Comandos.

Seguindo as ordens para a 5ª Brigada de mover-se pelo eixo ao sul em direção à capital e em função da necessidade de emprego do "flanco marítimo" e por sua própria limitada capacidade de prestação do apoio logístico, foi decidido o estabelecimento de outra AApLog avançada em Fitzroy, a SW de seu objetivo.

Suprimento foram enviados por mar para o estabelecimento desta área em dois navios logísticos. Estes navios foram observados por tropas argentinas que dominavam as alturas próximas, que informaram o comando argentino. Os navios foram bombardeados pela aviação vinda do continente, com a perda de 43 mortos e 200 feridos, além de preciosos suprimentos e equipamentos.

O fato dos argentinos não terem aproveitado a confusão reinante em Fitzroy para contra-atacarem, permitiu que os britânicos consolidassem aquela posição próxima ao seu objetivo estratégico, enquanto a 3ª Brigada aproximava-se pelo norte. O ataque final seria faseado: a 3ª Brigada atacaria primeiro mais ao norte, seguida da 5ª Brigada ao sul na próxima noite.

O alto consumo de munição e a sua dificuldade de distribuição acabaram forçando uma adiamento do ataque da 5ª Brigada, previsto para a noite de 12/13 Jun, ante a impossibilidade de pré-posicionamento de tiros 105 junto às peças. O ataque foi, finalmente, realizado na noite seguinte. Na manhã de 14, o comando da guarnição argentina aceitou o cessar-fogo.

A logística argentina

Ao iniciar as hostilidades enfrentando uma hipótese de guerra inédita, o Exército Argentino não se achava devidamente adestrado e capacitado para sustentar um conflito da magnitude e características como as que enfrentou contra um inimigo com experiência e poder militar superiores.

O Exército funcionava no sistema de conscrição. Na ocasião, os soldados da classe de 1962 estavam dando baixa, enquanto os da classe de 1963 ainda não tinham completado sua instrução básica. Muitas das unidades enviadas para as Ilhas provinham de áreas de clima mais ameno, no litoral ou no Norte da Argentina, o que resultou em graves problemas de adaptação às inóspitas condições em que iriam lutar.

O bloqueio naval britânico impediu o apoio logístico às Ilhas por via marítima. Já o menor controle do espaço aéreo permitiu que a Força Aérea realizasse missões de reabastecimento, com aviões C-130 e Electra pousando nos aeroportos de Porto Argentino e Goose Green até, praticamente, o final do conflito. No período de 02 a 30 de abril, foram transportados para as Ilhas cerca de 1.500 homens e 500 toneladas de suprimento por via aérea; de 1 de maio a 14 de junho, 304 homens e 70 toneladas. Um total de 514 pessoas e 264 feridos foram evacuados de Porto Argentino, por ar, durante a luta.

Durante os meses de abril e maio, por determinação do Alto Comando, as forças nas Ilhas foram reforçadas com o envio das Brigadas de Infantaria X e III, sem que a estrutura logística existente fosse reforçada substancialmente, aumentando as dificuldades para a prestação do apoio. Do quadro de composição dos meios, é possível verificar-se a exigüidade dos meios de apoio presentes nas Malvinas.

Um problema adicional ao comando da GMM era o abastecimento da população local, que passaria a ser executado pelos militares. Uma das maiores preocupações dos argentinos era a de evitar privações entre os "kelpers", o que limitava o aproveitamento de recursos locais, já normalmente escassos.

Em meados do mês de maio, um relatório do comando da GMM antevia sérias limitações no tocante ao apoio logístico. A tropa desdobrada fora de Porto Argentino não possuía abrigos adequados, expondo os soldados a um frio intenso; em função das chuvas, os abrigos individuais es inundavam, causando sérios problemas de saúde. Os níveis de estoque, inicialmente estabelecidos como equivalentes a 30 dias de suprimento, estavam se deteriorando, ante a incapacidade da ponte aérea de repor os itens consumidos, em especial rações, combustível, uniforme e peças de reposição, que totalizavam necessidades de cerca de 15 a 17 toneladas diárias. Começavam a aparecer casos de desnutrição entre os soldados. Alguns recursos locais foram aproveitados para atender às tropas acantonadas em Porto Argentino, como uma pequena padaria e instalações de banho, que assegurava um banho a cada semana. Tentou-se, sem sucesso, implementar-se um programa de pesca. Uma outra deficiência que afetava significativamente o moral era a ausência de correspondências vindas do continente; como paliativo, foi instalado um programa de ligações telefônicas controladas. Um centro de repouso foi constituído junto às instalações do Hospital Militar.

As dificuldades de movimentação por terra nas Ilhas representou um sério óbice para a distribuição de suprimentos às tropas. O uso de helicópteros para este fim minorava ligeiramente o problema, especialmente depois que os britânicos obtiveram a superioridade aérea local, abatendo diversos helicópteros. Além disto, um mau uso destes, transportando tropas para suas posições, que poderiam ter sido alcançadas a pé, diminuiu o número de horas de vôo disponíveis para outra missões.

Em abril, o Hospital Militar de Comodoro Rivadavia recebera ordens de transladar-se para Porto Argentino. Lá, ocupou as instalações de um hotel, ainda não habitado. O hospital chegou a contar com 45 médicos, além de farmacêuticos, enfermeiros e bioquímicos, com uma capacidade de 70 leitos. As evacuações dos feridos da frente de combate eram complicadas, ante a dificuldade de deslocamento de viaturas através campo e pela pouca disponibilidade de aeronaves para a realização de EvAem. Mais de 80% dos atendimentos se referiam a perdas fora de combate, devido a problemas como pé-de-trincheira, congelamento de dedos, infecções na pele e desnutrição. Dos feridos em combate, 70% foram causados por projetis de baixa velocidade (estilhaços de granadas e bombas). Dentre os atendidos, 75% eram conscritos.

Estas limitações do apoio logístico, nascidas basicamente da falta de planejamento, ocasionaram a falta de itens críticos para as forças em combate, especialmente rações, com o óbvio efeito negativo sobre o moral da tropa.

Uma semana antes da rendição, a situação logística argentina tornara-se crítica. Os estoques estavam no fim. Víveres, uniformes, peças de reposição, combustível e munições (em especial 155 mm) constituíam os principais problemas. O gado local (especialmente ovelhas) começou a ser empregado como fonte de alimentação para a tropa.

O maior fracasso logístico argentino, no entanto, deveu-se à sua dependência de fontes externas para a obtenção de importantes peças de reposição, necessárias à manutenção de equipamentos e sistemas em condições operacionais. Fontes britânicas afiançam, por exemplo, que os mísseis antiaéreos Roland da Argentina foram se tornando inoperantes ao longo do conflito por falta de peças de reposição simples, impedidas de serem obtidas pelo embargo econômico imposto aos argentinos.

Há notícias, não confirmadas, de que os argentinos teriam adquirido secretamente algum material de emprego militar, em especial mísseis antiaéreos na Líbia. Este fato não é confirmado, embora haja informações de cinco vôos extraordinários de aeronaves das Aerolineas Argentinas para Trípoli no mês de maio de 1982.

Conclusões

Após a capitulação argentina, uma comissão da alto nível das Forças Armadas argentinas realizou uma avaliação das causas da derrota no conflito. O resultado deste trabalho, conhecido como "Relatório Rattenbach", representou um estudo profundo e minucioso. São transcritas, abaixo, algumas de suas conclusões.

"(...) a concepção estratégica inicial, baseada no emprego decisivo do poder naval, transformou-se na resistência possível e com limitados apoios do elemento terrestre.

(...) O poder de combate utilizado utilizado pelo inimigo em sua reocupação das ilhas foi significativamente maior no que se refere a :

1) Capacidade profissional
2) Capacidade técnica
3) Experiência de combate
4) Apoios de todos os tipos

Um aspecto sumamente importante relacionado com o exercício de comando (...) é o que se refere à carência absoluta de adequados apoios que permitissem aos elementos do Exército desatacados um melhor desenvolvimento de suas capacidades e, por conseguinte, a obtenção de melhores resultados. Assim, por exemplo, as Forças Terrestres tiveram de lutar contra o inimigo e as condições de meio ambiente, COM UMA LOGÍSTICA ABSOLUTAMENTE DEFICIENTE, COM SÉRIAS LIMITAÇÕES DE APOIO DE FOGO, COM ABSOLUTAS LIMITAÇÕES PARA O TRANSPORTE DE EFETIVOS DEVIDO À ESCASSEZ DE HELICÓPTEROS DE TRANSPORTE E COM INSUFICIENTE APOIO AÉREO DIRETO E APOIO NAVAL." [o grifo é do relatório]

Obviamente, a derrota argentina não se explica somente pela deficiência do apoio logístico. Outros fatores, de ordem tática, podem ser alinhados entre as causas do resultado:
- Emprego de tropas inadequadas e mal preparadas. Embora possuísse tropas profissionais e melhor ambientadas às condições inóspitas do extremo sul, o Alto Comando argentino decidiu mantê-las em reserva no continente, fazendo face a outras possíveis ameaças, como o Chile ou um ataque britânico. As forças empregadas não eram adestradas, sendo constituídas, em sua maioria, por conscritos prestando serviço militar inicial. Além disso, provinham de áreas de clima sub-tropical, não tendo tempo para ambientar-se.
- Falta de coordenação entre as Forças Armadas, em especial Exército e Força Aérea, dificultando ao apoio aéreo aproximado à operações.
- Deficiência de informações estratégicas e de combate.
- Postura defensiva adotada, com pouca flexibilidade e agressividade, entregando toda a iniciativa ao oponente. Em pelo menos duas ocasiões, os argentinos deixaram de aproveitar oportunidades de impedir ou, pelo menos dificultar, o avanço britânico: logo após o desembarque, antes de consolidarem a cabeça-de-praia, e após o afundamento dos navios de transporte em Fitzroy.
- Desdobramento prematuro das forças, sem condições de sobrevivência adequada. As tropas ficaram por muito tempo em posições desabrigadas, sem contarem com as condições de abrigo adequadas. Este tempo foi pouco aproveitado na preparação do dispositivo defensivo e somente serviu para depreciar a capacidade combativa das tropas. As tropas desdobradas na Ilha Gran Malvina ficaram isoladas durante todo o conflito, não tendo qualquer participação significativa no seudesenrolar.

Do ponto de vista britânico, o apoio logístico foi um sucesso. Apesar da grande distância que separava as forças de suas bases, não foram sentidos grandes faltas de equipamentos essenciais, exceto aqueles perdidos no próprio combate, como a carga do Atlantic Conveyor. Nos poucos casos em que o material não estava disponível, a improvisação e engenho conseguiram substitutos razoáveis.

A Força Tarefa foi aprestou-se em um prazo bastante curto, demonstrando o elevado grau de prontidão e adestramento.

O conflito das Malvinas traz uma série de ensinamentos do ponto de vista logístico. Entre elas, destacam-se:
- a importância da mobilização dos recursos civis para a logística militar. A Grã-Bretanha empregou diversos navios civis mobilizados durante o conflito. Sem eles, não teria capacidade de transporte e apoio logístico à Força Tarefa. Aeronaves civis transportaram grandes quantidades de suprimento para a Ilha de Ascensão, que se constituía em uma Base Logística avançada. Diversos técnicos civis participaram do aprestamento da Força. Esta capacidade de rápida mobilização dos recursos civis é cada vez mais importante para a logística, ante a incapacidade econômica dos países em manter meios militares capazes de atender a todas as suas necessidades.
- a importância de uma estimativa logística bem conduzida. Um dos grandes problemas britânicos foi a alta taxa de consumo de munição, bastante acima do previsto. Embora não tivesse impedido o sucesso da operação, os estoques de munição foram aquém do ideal. Tal fato demonstra a necessidade de informações gerenciais corretas e precisas no que se refere ao planejamento do apoio logístico.
- o valor do helicóptero no transporte de suprimentos. Este conflito demonstrou, mais uma vez, a importância do helicóptero de carga na distribuição de suprimentos e na movimentação de tropas, especialmente em terrenos pouco favoráveis ao trânsito de viaturas.
- a vulnerabilidade da logística nacional ante equipamentos importados. Contratos existentes entre a Argentina e países fornecedores de materiais de emprego militar, como no caso da França, tiveram suas entregas atrasadas deliberadamente, diante do embargo econômico da Comunidade Européia. Há fontes que afirmam que segredos militares sobre o desempenho de equipamentos, como os mísseis Exocet e as aeronaves "Super Etendar" forma passados aos britânicos durante o conflito, permitindo-lhes que melhorassem suas medidas defensivas.
- necessidade da integração entre os planejadores táticos e logísticos. Esta talvez tenha sido uma das maiores lições do conflito, para ambos os lados. Das deficiências logísticas argentinas, muito já foi dito. Basicamente, nasceram da falta do elemento logístico junto ao tático. Providências importantíssimas, como o pré-posicionamento de suprimentos, melhoria das condições das pistas de pouso, construção de abrigos para as tropas, fornecimento de uniformes mais adaptados para as condições climáticas, etc., poderiam ter possibilitado melhores resultados para os combates.

Do lado britânico, esta necessidade de integração também ficou patente. As dificuldades surgidas após o desembarque para o prosseguimento rumo a Porto Argentino, a falta de proteção antiaérea da AApLog na Baía Ajax e, posteriormente, em Fitzroy, a chegada da 5ª Brigada de Infantaria sem os adequados meios para a prestação do apoio logístico foram exemplos típicos desta dificuldade de trabalho conjunto.

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25 de mar de 2015

Union Pacific Trains and BNSF

BNSF Trains

BNSF Trains in Mojave, CA (March 22nd, 2014)


BNSF Railway

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Este artigo é sobre a empresa ferroviária de transporte de mercadorias. Para a linha de trens urbanos Metra área de Chicago, ver BNSF Railway (Metra) .
BNSF Railway
BNSF logo.svg
BNSF Railway Sistema map.svg
Mapa System ( direitos trackage em roxo)
BNSF Eastbound Williams Junction, Arizona (15490239760) .jpg
BNSF C44-9W # 5498 leva um trem recipiente noTranscon Southern perto Williams, Arizona
Marca RelatóriosBNSF
LocalidadeCentro-Oeste e Oeste dos Estados Unidos
Datas da operação-
Antecessor
Bitola4 pés 8  1/2 in (1,435 milímetro)
Comprimento32.500 milhas (52,300 km)
SedeFort Worth, Texas
Sitewww .bnsf .com
BNSF Railway é o segundo maior ferrovia de carga de rede na América do Norte , segundo a Union Pacific Railroad (UP) (seu principal concorrente para Ocidental US frete), e é uma das sete norte-americanos ferrovias Classe I . Tem 43.000 funcionários, 32.500 milhas (52.300 quilômetros) de pista, e 7.000 locomotivas. [1] Tem trêstranscontinentais rotas que fornecem links de alta velocidade entre o oeste e leste dos Estados Unidos. Trens BNSF viajou mais de 169 milhões milhas em 2010, mais do que qualquer outro da estrada de ferro da América do Norte. [2] A BNSF e UP têm um duopólio em todas as linhas ferroviárias de mercadorias transcontinentais em os EUA e compartilhar direitos trackage ao longo de milhares de quilômetros de pista.
De acordo com a imprensa corporativa, a BNSF Railway está entre os principais transportadores de frete intermodal na América do Norte . Também transporta carga a granel . Por exemplo, a ferrovia transporta o suficiente carvão para gerar cerca de dez por cento da eletricidade produzida no Estados Unidos .
Com sede em Fort Worth, Texas , a ferrovia é uma subsidiária integral da Berkshire Hathaway Inc. [3]
A criação de BNSF começou com a formação de uma holding , a Burlington Northern Santa Fe Corporação em 22 de Setembro de 1995. Esta nova holding, em seguida, comprou o Atchison, Topeka e Santa Fe Railway (muitas vezes chamado de "Santa Fe") e Burlington Northern Railroad , fundidos e formalmente as ferrovias para aBurlington Northern Santa Fe Railway e em 31 de dezembro de 1996. Em 24 de janeiro de 2005, o nome da estrada de ferro foi oficialmente mudado para "BNSF Railway", usando as iniciais de seu nome original. [4 ]
Em 1999, a Burlington Northern Santa Fe e do Canadian National Railway anunciou a sua intenção de fundir e formar uma nova corporação direito norte-americanos Railways a ser sediada em Montreal, Canadá . Os Estados Unidos ' Surface Transportation Board (STB) colocou uma moratória de 15 meses em todas as fusões ferroviários, que terminou esta fusão.
Em 3 de novembro de 2009, Warren Buffett 's Berkshire Hathaway anunciou que iria adquirir a 77,4 por cento restantes da BNSF que ainda não possuía por US $ 100 por ação em dinheiro e ações - um negócio avaliado em 44.000 milhões dólares. A empresa está investindo cerca de US $ 34 bilhões em BNSF e aquisição de $ 10 bilhões em dívidas. [5] [6] [7] [8] [9] Em 12 de fevereiro de 2010, os acionistas da Burlington Northern Santa Fe Corporação votaram a favor da aquisição. [10]

42101- Inaugural Public Run - February 2015

Cajon Pass - October 2014


Cajon Passe

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Cajon Passe
Cajon Pass, ampla angle.jpg
I-15 passando sobre Summit Cajon na área de passagem de Cajon
Elevação3.777 pés (1.151 m) [ 1 ]
Atravessado porI-15 , Union Pacific Railroad , BNSF Railway
LocalizaçãoSan Bernardino County, Califórnia , Estados Unidos
AlcanceMontanhas de San Bernardino / montanhas de San Gabriel
Coordenadas34 ° 19'33 "N117 ° 25'42 "WCoordenadas : 34 ° 19'33 "N 117 ° 25'42 "W
Passagem de Cajon ( ə oʊ n / ; elevação 3.777 pés (1.151 m) [ 1 ] ) é uma passagem de montanha entre asmontanhas de San Bernardino e as montanhas de San Gabriel em Southern California no Estados Unidos . Foi criado pelos movimentos da falha de San Andreas . O deserto de Mojave [ 2 ] passe é um elo importante da Área Greater San Bernardino ao Vale Victor e nordeste de Las Vegas .
Cajon Pass é na cabeça de Horsethief Canyon, atravessado pela California State Route 138 (SR 138) e trilhos da ferrovia de propriedade da BNSF Railway e Union Pacific Railroad . Melhorias da estrada de ferro, em 1972, reduziu a sua elevação máxima de cerca de 3.829 pés (1.167 m) para 3.777 pés (1.151 m) [ 1 ] [ 3 ] enquanto também reduz a curvatura. Interstate 15 não atravessa Cajon Pass, mas sim a próxima Cimeira Cajon , 34 ° 20'58 "N 117 ° 26'47 "W ,[ 4 ] altitude 4.190 pés (1.280 m). [ 5 ] No entanto, toda a área, incluindo Cajon Pass e Summit Cajon é muitas vezes chamado coletivamente Cajon Pass. [ 6 [ 7 ] Às vezes, toda a área é chamada Cajon Pass, mas é feita uma distinção entre Cajon Pass e Summit Cajon em detalhe. [ 8 ]
Rochas Mórmons
Em 1851, um grupo de mórmons colonos liderada por Amasa M. Lyman e Charles C. Rich viajou através da passagem de Cajon em vagões cobertos em seu caminho a partir de Salt Lake City para o sul da Califórnia. A formação rochosa proeminente no passe, onde a trilha Mórmon ea fusão ferroviária (em 34,3184, -117,4920, perto de Sullivan Curve), é conhecida como rochas mórmons.
Localizado na junção da Auto-estrada 138 e Interstate 15, as rochas mórmons são evidência visual da falha de San Andreas que encontra-se abaixo da superfície da Califórnia.

Nome editar ]

Em espanhol, a palavra cajón refere-se a uma caixa ou gaveta. O nome do passe é derivada da concessão de terras espanhol que englobava a área; foi convocado pela primeira vez em Inglês em um 1852 mapa. [ 9 ]

Aviação editar ]

A área de passagem de Cajon é conhecida pela alta vento, turbulência e nevoeiro. [ 10 ] O tempo sobre a passagem pode variar, de dias de nevoeiro com fraca visibilidade para limpar as tardes em que as aeronaves são devolvidos por rajadas deventos de Santa Ana que Top 80 mph (130 km / h). O vento nesta área é predominantemente do oeste, embora em Santa Ana e outras condições climáticas, pode ser do norte ou do sudeste. Air que derrama sobre a San Gabriels pode causar para cima e downdrafts bastante violento. Em um dia normal, com o vento de oeste,turbulência normalmente começa a poucos quilômetros a oeste de Rialto e continua a poucos quilômetros para o leste, a crescer em força acima da altitude das montanhas e, especialmente, sobre a passagem perto da hitop VFR intersecção . Em condições de Santa Ana, para cima e downdrafts pode tornar-se a nordeste especialmente violenta do Aeroporto de Ontario, e turbulência pode ser experimentado por todo o caminho para o leste para a passagem de Banning , conhecida por turbulência. É importante notar que a massa e carga alar de uma aeronave determina a sua sensibilidade à turbulência, então o que pode parecer violento em umCessna 172 pode parecer apenas leve a moderada em um Boeing 747 . [ 11 ] No 2006 Mercy Air 2 acidente , uma ambulância aérea helicóptero colidiu com o terreno montanhoso perto da passagem de tempo nublado.

O transporte ferroviário editar ]

Comboios de Santa Fe RR passando Cajon passagem nas montanhas de San Bernardino 1943
Union Pacific Railroad GE traço 8-40C # 9214 leva um trem de carga até passagem de Cajon
Union Pacific trem de excursão vapor a Cajon Pass, de Novembro de 2011. Locomotiva é UP 844 .
California Southern Railroad , uma subsidiária da Atchison, Topeka e Santa Fe Railway , foi a primeira estrada de ferro para usar o Passe Cajon como uma rota através das montanhas. A linha ferroviária através da passagem foi construída no início dos anos 1880, como parte de uma conexão entre as atuais cidades dias de Barstow e San Diego . [ 12 [ 13 ] Hoje, a Union Pacific Railroad e BNSF Railway (o sucessor do Santa Fe) usar o passe para chegar Los Angeles e San Bernardino. Devido aos muitos trens, cenário digno de nota e de fácil acesso, é um local popular para railfans , e inúmeras fotografias de comboios na passagem de Cajon aparecem em livros e revistas sobre trens. O atual Amtrak Chicago-Los Angeles Chief Southwest trem de passageiros viaja através da passagem.
A Union Pacific Railroad opera e detém uma faixa através da passagem, na anterior cutoff Southern Pacific Railroad Palmdale, inaugurado em 1967. A BNSF Railway teve duas faixas e começou a operar uma terceira faixa principal no verão de 2008. [ 14 ]A ferrovias compartilhar os direitos de pista através da passagem desde o Pacific Union ganhou os direitos de trilha na porção Santa Fe negociado sob o original Los Angeles e Salt Lake Railroad . A linha original BNSF (ATSF) foi construído na década de 1880 e estradas posteriores, US Route 66 e I-15, aproximadamente seguido esse caminho. O 3,0% de grau por alguns quilômetros na pista sul é um desafio para os trens longos, fazendo com que a descida no sentido oeste potencialmente perigoso, como um fugitivo pode ocorrer se o engenheiro não tem o cuidado em lidar com os freios. A segunda faixa, construído em 1913, é de 2 milhas mais para obter uma baixa de 2,20% de grau. Ele correu através de dois pequenos túneis, mas ambos foram removidos quando a terceira faixa principal foi adicionado ao lado da linha 1913. [ 14 ] Os trens podem ser vistos viajando a velocidades de 60 e 70 mph (97 e 113 km / h) no reto controlar a distância de passagem, mas tipicamente ascendem a 14 a 22 mph (23 a 35 km / h) e descer em 20 a 30 mph (32-48 km / h). [ 14 ] A terceira faixa permite uma capacidade de 150 trens por dia nas linhas BNSF. [ 14 ]

Acidentes editar ]

  • A nota downhill íngreme ao sul da passagem foi um fator que contribui para o 12 de maio de 1989, San Bernardino desastre de trem .
  • Cajon passagem foi o local de um acidente grave de trem em 14 de dezembro de 1994, quando um Atchison, Topeka e Santa Fé trem intermodal oeste perdeu o controle e se chocou contra a traseira de um trem de carvão do sul do Pacífico oeste logo abaixo California Highway 138, entre Alray e Cajon. [ 15 ]
  • Em 2 de fevereiro de 1996, dois brakemen foram mortas quando um trem química BNSF descarrilou e pegou fogo em Cajon Pass. [ 16 ]

O transporte rodoviário editar ]

Mojave Freeway (I-15) foi construído em 1969 durante a Cúpula oeste do Passe Cajon Cajon. É uma das principais vias de Los Angeles e Inland Empire para Las Vegas. A rodovia é executado acima e paralelo a um trecho original da histórica Rota 66 e US Route 395 . Este trecho, agora conhecido como Cajon Boulevard, é um curta, bem preservada fragmento de namoro para uma alteração de rota e alargamento da rodovia no início de 1950. Apenas o sul / pistas no sentido oeste estão em uso; os norte / pistas leste e pontes correspondentes estão fechadas para o trânsito. É ao longo deste trecho da estrada, acessível via ou a Kenwood unidade ou Cleghorn Estrada sai que algumas das melhores áreas Trainspotting acima mencionados podem ser encontrados.
O histórico Summit Inn , na saída Oak Hills na cimeira da passagem, é um histórico Route 66 diner e foi em sua localização atual desde 1952. Alguns mapas podem mostrar a passagem de Cajon como um recurso na SR 138, que atravessa I -15 sul da cimeira entre o Ocidente Cajon Valley e Summit Valley. O ponto mais alto da I-15 entre Los Angeles e Victorville é assim, às vezes identificado como Summit Cajon. No entanto, toda a área, incluindo Summit Cajon, é muitas vezes chamado Cajon Pass.

Pacific Crest Trail editar ]

Pacific Crest Trail vai diretamente através Cajon Pass, e durante a temporada de caminhadas até várias centenas de caminhantes transitórios vai passar por esta área depois de andar um dos mais quentes, mais seco e mais duras seções do deserto na trilha. McDonald restaurante na passagem passa a ser muito perto da trilha, e é famoso entre os caminhantes, que muitas vezes chegam desidratados; a maioria vai parar aqui por água e alimentos salgados. Muitos caminhantes também passar a noite em um motel no Cajon Pass.

Infra-estrutura de Utilities editar ]

Além da infra-estrutura de transporte, três de alta tensão Edison Southern California 500 kV linhas de energia atravessar a summit bem. Estas linhas de energia cabeça para a Lugo subestação nordeste de Cajon Pass e conectar-se a Path 26 e 46 Path . Ambos Path 26 e 46 fornecer a área de Los Angeles metro outra fonte de eletricidade gerada a partir de usinas de energia de combustível fóssil no Four Corners região, e hidrelétrica barragens ao longo do rio Colorado .

Perigos naturais editar ]

Durante outubro e novembro de 2003, uma série de incêndios florestais devastaram as colinas e montanhas perto e em torno da passagem, forçando o fechamento da Interstate 15. O inverno seguinte, as chuvas, além de vegetação queimada causou uma série de deslizamentos de terra para fechar ainda mais o passe rodovia.carece de fontes? ]
Além de perigos incêndios, Cajon Pass é notório para os perigos do vento. Em condições de rajadas de vento que é especialmente difícil de navegar por ele como osventos de Santa Ana geralmente empurrar com a área. Os ventos, por vezes, chegar a força de vendaval. Como resultado, existem avisos vento geralmente elevadas, bem como sinais de trânsito em toda a área. Não é incomum ver caminhões virados durante esse tempo ventoso lá. carece de fontes? ]
Cajon Passe recebe neve, ocasionalmente, às vezes, o suficiente para fechar a passagem temporariamente. Quando há neve, a California Highway Patrol vai criar postos de controle na estrada. Como a maioria dos californianos do sul estão sem os pneus de neve ou correntes de neve , eles são forçados a voltar atrás, ou esperar até que a neve parou ea rodovia foi inocentado de neve. carece de fontes? ]
Quando há vento forte ou neve na passagem de Cajon, é bastante comum para os meteorologistas ou repórteres de San Bernardino, San Diego e Los Angeles-área televisores estações para fazer localização relatórios da passagem de Cajon. carece de fontes? ]
San Andreas Fault passa através da passagem de Cajon (cruzamento I-15, na zona sul da cúpula) e é responsável pela geografia local único. [ 17 ]